Af Rolf Ask Clausen, motorcyklist og til daglig ansat på
Nyhedsmagasinet Ingeniøren

Ideen med at blande bly i benzinen er amerikansk og fra 1920'eme. Dengang blyet var en nyhed, blev det modtaget med lige så stor skepsis, som blyfri benzin blev modtaget med mange år senere. Først efter 2. verdenskrig kom der bly i al dansk benzin.

Der var en gang en Cadillac-motor, der bankede noget så forskrækkeligt. Nogle mente, at motorens tændingsanlæg måtte være skyld i balladen. Og det brød tændingsanlæggets konstruktør sig selvsagt ikke om.

Sådan begynder en røverhistorie. Og sådan starter den folkelige forklaring på hvordan det gik til, at et par amerikanere fandt på at blande bly i benzinen for cirka 70 år siden.

Den med tændingsanlægget er ikke den eneste forklaring. Det afgørende motiv var at gøre benzinen mere modstandsdygtig overfor tændingsbanken. Hvilket med vore dages sprogbrug vil sige at øge benzinens oktantal. Det hed det bare ikke, da blyprojektet startede. Begrebet oktantal er nemlig først opfundet senere.

En central grund til at kaste sig over motorernes bankeri var simpelthen ønsket om på en gang at øge bilernes ydelse og brændstoføkonomi. Mere eller mindre hele vejen gennem dette århundrede har der hersket frygt for, at råolien ville slippe op "om kort tid". Omkring første verdenskrig frygtede nogle endda, at der muligvis kun var olie tilbage til fem-ti års forbrug.

Samtidig var motorteknikerne helt klar over, at der er en tæt sammenhæng mellem motorernes brændstoføkonomi og ydelse på den ene side - og deres kompressionsforhold på den anden. Jo højere kompression, jo bedre økonomi og flere kræfter, groft sagt og alt andet lige. Derfor gjaldt det om at sætte kompressionsforholdet op, så ville økonomien også blive bedre og råolien dermed holde længere. Men når kompressionsforholdet sættes op, bliver der også flere problemer med tændingsbankning.

Den Cadillac, der ifølge røverhistorien bankede for meget, var af model 1912, og den havde et batteritændingssystem. Samtidig skeptikere mente, at det var hér problemet 1å - for det fremherskende system var magnettænding. Skeptikerne var de firmaer, der fremstillede magnettændinger.

Manden med batteritændingen hed Charles F. Kettering, og han havde udviklet systemet i et forholdsvis nyt firma, der bar navnet Dayton Engineering Laboratories Company. Man aner bogstaverne til navnet Delco - firmaet, der siden har lagt rygte til millionvis af strømfordelere, startere og dynamoer.

Situationen med tændingsanlægget irriterede åbenbart Kettering, og han begyndte at overveje, hvordan man kunne slippe af med det elendige bankeri. Eller var det snarere for at forøge motorernes kræfter, Kettering gik i gang? Spørgsmålet kan ikke besvares med de kilder, det hidtil er lykkedes at finde. Men Kettering var øjensynlig en meget fremadrettet person, så den med oliemanglen og motorkræfterne virker mere sandsynlig end den med tændingen.

I al fald startede Kettering i efteråret 1916 sammen med en maskiningeniør ved navn Thomas Midgley Jr. firmaet Dayton Research Laboratories Company. Foruden Kettering og Thomas Midgley Jr. blev senere en tredje ansat, nemlig kemikeren Thomas A. Boyd.

I december samme år opdagede de det første antibankemiddel. Det skete, da de arbejde med en af deres problemstillinger, at reducere petroleums bankelyst. Petroleumen blev brugt til at drive små motorer, der trak elektriske generatorer, som fremstillede strøm, der forsynede farmene på landet med elektrisk lys. Og dé motorer bankede livligt.

Det første middel

Midgley & co. havde fået den tanke, at hvis de kunne farve petroleumen i en kraftig kulør og fådet til at optage mere strålevarme fra motorens indre, så ville det måske også banke mindre. Midgley gik på jagt på hylderne og fandt en flaske jod. Han konstaterede at den var god nok, petroleumen tog farve efter joddet, Og søreme; motoren bankede mindre med den jodfarvede petroleum end den ellers ville have gjort. Først senere blev de klar over, at farven ikke havde noget med sagen at gøre. Men jod virkede. Og på den måde fik de et spor at forfølge.

I 1918 købte General Motors (altså GM) Ketterings firma, og på den måde blev det reelt GM, der stod bag udviklingen af blyet til benzinen. På bundlinien endte det med, at det kostede GM tre millioner dollar at "opfinde" blytilsætningen.

Det var mange penge den gang. Og det er endnu et tegn på, at det næppe var en enkelt bankende Cadillac-model, der var årsag til at hele dette arbejde blev sat i sving.

Projektet foregik til en vis grad i samarbejde med olieselskabet Standard Oil (New Jersey), der for øvrigt lidt senere begyndte at kalde sin benzin for ESSO. (Sig "S-O" højt, så står det klart, hvad "ESSO" kommer af.

Oven på den opdagelse gik en årelang jagt ind. Midgley med følge prøvede alle mulige og umulige kemikalier i den overbevisning, at noget ville vise sig.

30. januar 1919, opdagede Boyd et nyt antibankemiddel - anilin. Det rodede de så med en tid - men de fandt ud af, at det ikke var egnet i praksis. Endnu flere måneder gik, og i foråret 1921 var Midgley og Boyd lige ved at give op. Men 6. april viste en prøvekørsel, at grundstoffet selen (båret af en kemisk forbindelse som gjorde det blandbart med benzin) var bedre som antibankemiddel end noget andet hidtil prøvet.

Senere prøvede de grundstoffet tellur, og det var endnu bedre. Men der var lige en hage. Blandingen stank af hvidløg. Lugten kunne ikke vaskes af, og når kemikerne skulle i byen, var de nødt til at finde nogle hvidløgselskere at sidde ved siden af for ikke straks at blive peget ud.

Stanken var vist nok medvirkende årsag til at den forsøgsbil, de brugte under eksperimenterne – en Chevrolet – fik kælenavnet "the goat". I løbet af 1921 satte de Chevrolettens kompressionsforhold op fra 4,1:1 til 7:1 i takt med at de fandt stadig bedre antibankemidler.

Det var faktisk en dramatisk trimning, Chevrolet'en på den måde blev udsat for. At det kunne lade sig gøre viser direkte, at forsøgene gav gode resultater med hensyn til at sænke motorernes banketendenser.

På dette tidspunkt blev gruppen inspireret til at mene, at kemikaliernes virkning mod bankeriet måske hang sammen med, hvor de aktive stoffer er placeret i grundstoffernes periodiske system. En ny gennemgang af tidligere prøvede blandinger, bekræftede tanken: jo højere atomnummer, desto bedre virkning mod motorbankning.

Og så opdagede gruppen i oktober 1921 at tetra-ethyl-tin var et effektivt antibankemiddel. ("Tetraethyl" er navnet på den kemiske forbindelses der så at sige bærer metallet "flydende" rundt i benzinen). Ud fra den opdagelse var det endog meget sandsynligt, at bly - det ligger lige under tin i samme gruppe i det periodiske system - båret i benzinen på samme måde som tinnet, ville være et temmelig effektivt middel.

Den afgørende prøve foregik 9. december 1921. Og det stod omgående klart for Midgley, at tetraethylbly var et virkelig godt middel mod bankning i motorer. Der skulle kun ganske lidt til for at tæmme ellers bankende brændstof.

Ganske kort tid senere indleverede Thomas Midgley patentansøgning på blyet - nemlig 15. april 1922. Patentansøgningen viser en tegning af, hvor stor en bilmotor normalt behøver at være for at trække en moderne åben bil. Og til sammenligning, hvor meget mindre motor, den samme bil kunne klare sig med, hvis den kørte med en høj kompression og blybenzin. Altså endnu et tegn på, at det var brændstoføkonomi og motoreffekt, det drejede sig om, og ikke batteritændingen i Cadillac model 1912.

Verdens første bly-tankstation

Da først tetraethylblyet var fundet tog arbejdet i GM's researchafdeling, som Ketterings firma nu var blev til, nye drejninger. Dels skulle en række tekniske problemer løses, dels skulle benzinen på markedet.

Da de først patentansøgninger var indleveret, kunne Midgley begynde at tale offentligt om opfindelsen. Så i juni 1922 præsenterede han tetraethylbly for Society of Automotive Engineers, den, amerikanske bilteknikere, og i september var det American Chemical Society's (altså kemikernes) tur.

Ganske kort tid efter begyndte den første tankstation i verden at sælge blybenzin. Den lå i Dayton - i nærheden af udviklingsafdelingen. Den 2. februar 1923 blev "Ethyl"-benzinen, som blyholdig benzin nu var kommet til at hedde, første gang sendt på markedet. I løbet af året blev benzin med bly solgt på mange tankstationer i Midtvesten.

Blyet må have virket meget overbevisende, og dermed må det have stået klart forandre, at Midgleys patent var mange penge værd. I hvert fald var der nogen, som prøvede at finde på andre måder at blande bly i benzinen, end den måde, Midgley havde eneret på. Et eksempel var at tilsætte blyilte.

Samtidig har der nok været en vis tvivl om, hvordan man egentlig skulle få fragtet tetraethylblyet ud til bilisterne. Det var ikke sikkert, at alle tankstationer ville, sælge blybenzin. At det problem lå i tankerne, viser en patentansøgning fra 1922. Den går ud på at støbe lukkede cylindre af paraffin med tetraethylbly indeni. Meningen var, at bilisten simpelthen skulle smide sådan en "pille" ned i benzintanken, hvor den ville gå i opløsning, og blyet på den måde ville blande sig med resten af benzinen.

Forretningsmæssigt blev et stort skridt taget i august 1924. Da blev Ethyl Gasoline Corporation oprettet, ejet halvt af GM og halvt af Standard Oil (Jersey), med henblik på at udvikle og sælge ethyl-tilsætningen til benzin.

Belægninger i motorerne og andet skidt

Der gik ikke længe fra det øjeblik, hvor det stod klart, at tetraethylblyet var et kraftigt anti-bankenmiddel, før de første motorproblemer med blyet opstod.

I og for sig er det klart nok, at når man tilsætter metallet bly til benzin, så skal blyet, der jo ikke kan brænde, havne et eller andet sted. Og det nærmeste sted, blyet kan havne, er selvfølgelig i motorernes indre. Blyet har stor lyst til at sætte sig, hvor der nu er plads. Og så er balladen der straks. Det kan man læse ud af en patentansøgning fra 1923. Den beskæftiger sig med tetraethylblyets lyst til at "fluxe", som det kaldes på amerikansk.

På dansk ville man sige "lodde". Kort og godt - blyet satte sig fast over det hele, og noget måtte gøres. Ansøgningen siger, at man kan blande tetraklorkulstof i benzinen for at modvirke denne loddelyst.

Hvad vi her har med at gøre, er den første såkaldte scavenger. Nemlig et såkaldt additiv, som skulle blandes i benzinen sammen med blyet. Så nu var opskriften altså først bly for at fjerne bankeriet, og derpå tetraklorkulstof for at fjerne blyet fra motorernes indre.

Faktisk markerer dette tidspunktet, hvor benzin holdt op med at være noget man "bare" udvandt af jordolie. Fra det øjeblik gik der kemi i sagerne.

Et andet eksempel er et patent, der dækker at opløsningsmidlet xylen kan bruges som bæreolie i den såkaldte ethylvæske - det var navnet på blandingen af bly, scavenger og bæreolie. Bæreolien er simpelthen det, der holder sammen på blyet, og den scavenger, der havde vist sig nødvendig.

Problemerne med belægningerne var ikke løst, heller ikke i 1924. Men i 1925 påviser en patentansøgning en blanding, der minder om de scavengere, der senere blev løsningen. Idéen var at tilsætte passende forbindelser af brom og klor. På den måde kunne blyet under forbrændingen danne forbindelser, der futtede bag ud sammen med resten af udstødningsgasserne.

Det var bare ikke nok, for der dukkede endnu flere problemer op. For eksempel begyndte benzinen at blive mere tilbøjelig til at danne såkaldt gum - altså gummiagtige belægninger i brændstofferne. Angiveligt gjorde blyet dette problem større. Men det kunne der også gøres noget kemisk ved, viser et patent fra l931.

Selv lys viste sig at skade benzinen. Og så fandt nogen på råd for det. Endnu mere kemi.

Al den kemi, der gik i sagerne, blev i samtiden anset for særdeles lovende og virkelig fremtidsrettet. Dét syn på kemi kan måske være lidt svært at forstå set med vore dages skeptiske øjne. Men i samtiden var de muligheder, kemikerne stod for, noget af det allermest spændende.

Døde arbejdere

Som om det ikke var nok, opstod der så også ballade med de amerikanske sundhedsmyndigheder. Tetraethylbly er ganske giftigt, og det var nær aldrig kommet længere ud på markedet alene af denne grund.

De kilder, der er til rådighed, fortæller om Ethyl-folkenes store bekymringer for sundheden - at det virkelig var noget, de gik op i. Men alligevel skete der den 26.oktober 1924, hvad nogle kilder beskriver som "et mindre uheld" med arbejderne på tetraethylfabrikken.

Fem mænd døde og det viste sig, at dusinvis af arbejdsmænd var påvirket af blyet. I det mindste hos Standard Oil, der jo ejede halvdelen af Ethyl-firmaet, har uheldet givet en del bekymring. Så nogle dage senere, den 3. november, annoncerede firmaet, at det trak al blybenzin væk fra markedet.

Det gjorde rent umiddelbart ikke så meget, for det unge firma Ethyl tjente alligevel ikke penge på blyet endnu. Blyet var ikke slået an. Årsagen var en stor skepsis mod den nymodens benzin, og hvad den gjorde ved motorerne.

Blandt andet sagde teknikerne hos GM-selskabet Buick direkte, at blyet ville ødelægge motorernes ventiler. Det har en særlig klang i betragtning af, at det var GM, der havde betalt udviklingen af tetraethylblyet.

Ethyl suspenderede selv salget af Ethylvæsken et halvt år senere, den 5. maj 1925, og bad "office of the surgeon general" om at foretage en undersøgelse. Problemet var nok så meget, at sagen med de døde arbejdere gav dårlig presse. Her er for eksempel et citat fra et dansk blad. Overskriften var "En giftigt Tilsætning til Motorbenzinen" og forfatteren hedder Prof, Ehlers:

"Et stort Amerikansk Selskab "Æthyl Gasoline Corporation" har lanceret et Produkt "Æthylgas", der forbereder Benzinens ydeevne i Eksplosionsmotorerne ved at forhindre Fejlslag. Men dette Produkt er tetraæthylsurt Bly i forbindelse med diæthysurt Antimon.

Forbrændingsprodukterne af denne Æthylgas spredes i Støvform i Gaderne og Haverne, især i dækkede Rum Kældernedgange, Tunneler etc., hvor man udsættes for at indaande dem og sluge dem for at medføre dem paa Hud og Klæder.

10,000 Automobiler, der ruller 6-12 Timer- pr. Dag i ét Aar, beregnes af Dr. Mouzon i "Presse Medicale" for 13. juni 1925 at skulle aflevere 1 Million Kilogram Blystøv paa vejene.

Det æthylsure Bly er - ligesom Æthylsurt Kvægsølv - selv i smaa Doser et voldsomt Giftstof, 100 Gange farligere for Nervesystemet end Stryknin.

Til Trods for, at der ikke er noteret saadanne bestemte Tilfælde, er stoffet dog øjeblikkelig blevet forbudt i New York. "Manchester Guardian" for 13. Nov. 1924 har noteret Tallene ved dets Indførelse i England og Zaugger i Zürich ("Schweiz med. Wochenschr." 8. Jan. 1925) forlanger Importforbud i Schweiz.

"Danske Sundhedstidende" kan maaske oplyse os om, hvorvidt Danmark er beskyttet mod dette giftige Paahit. Til Fremstillingen benyttes Bromsalte, og disse kræves i en saadan Udstrækning, at priserne paa Bromsalte af Dr. Mouzon siges at være stegne til det firdobbelte."

Kemikeren Midgley har selv angiveligt på et tidspunkt i dette forløb penslet sine egne hænder med ethylvæske foran et publikum af sundhedsfolk ud fra en "se selv, det er ikke farligt"-tankegang. Bagefter blev han vist nok syg….

Undersøgelsen, som Ethyl-selskabet fik foranstaltet, endte med at tetraethylbly blev blåstemplet. Det var i orden at bruge bly i benzinen, blot var der en maksimal grænse for, hvor meget ethylvæske, der måtte blandes i pr. gallon. Og dertil et krav om, at benzinen skulle farves tydeligt, så der ikke var tvivl om dens giftighed.

Havde prof. Ehlers fået medhold i sit indirekte ønske om totalt forbud, så havde motorteknologien og raffinaderiteknikken samt måske folkesundheden udviklet sig på en lidt anden måde i løbet af de næste 70 år. Professorens argumenter er ikke så langt fra dem, der endte med at få blyet af banen igen mange år senere. For blyet blev aflivet af sundhedsmæssige årsager - i kombination med at luftforureningen i visse amerikanske byer var blevet så slem, at der måtte katalysatorer på bilerne. Og katalysatorer kan ikke tåle blyholdig udstødning, så blyet måtte ud.

Motorbladene: Mon skidtet virker?

Efter at affæren med de døde medarbejdere var håndteret, begyndte blytilsætningen at komme rigtig på markedet. Det er ikke helt let at spore tetraethylblyets hop fra USA over Atlanten. Men et af de første steder, hvor den nye benzintilsætning blev taget i brug, var i England.

Motorjournalisterne var - ikke så overraskende - nogle af de første til at prøve den nye Ethylbenzin. I midten af 1927 foranstaltede et af de britiske motorcykelblade, The Motor Cycle, en test af den nye benzin. Testen var en tur på 2000 miles på en 499 cc P&M Panther.

En artikkel fra juli dét år beskriver nøgternt de belægninger, der efter prøven blev fundet i motorens forbrændingskammer: "Gråagtige", og udstødningsventilens hoved var "rødt". Artiklen konkluderer på britisk vis - høfligt men kritisk - at der ikke er nogen tvivl om, at ventilerne ikke var tætte, men at de - med undtagelse af et enkelt sted, hvor der utvivlsomt manglede materiale - blev tætte igen efter bare en mindre smule slibning. Og at det derfor virker sandsynligt, at der bliver behov for lidt hyppigere ventilslibninger, når der køres på benzin med tetraethylbly, end på ren benzin. Men der var ingen tvivl om, at blyet virkede positivt på motorens trækevne.

Set i bakspejlet er det ganske tankevækkende, at blybenzinen blev mødt med præcis samme skepsis, som den blyfri blev mødt med, da den kom tilbage 70 år senere.

Et halvt år efter meddeler bladet, at nu kommer blybenzinen på markedet. Angiveligt har selskabet Anglo-American Oil Co. Ltd. Modtaget mange henvendelser om køb af blybenzin efter bladets test af den nye benzin i en Panther-motorcykel.

Kort efter kører bladet endnu en 2000-mile test med blybenzin. Denne gang på en 498 cc Raleigh. Testen afsluttes uden problemer.

Det må være gået stærkt for allerede måneden efter, i slutningen af februar 1928, skriver The Motor Cycle, at Ethyl-benzinen kan købes hos næsten alle tanke i landet. Prisen var kun lidt højere end for almindelig benzin.

Uanset at det gik stærkt, så var bly-benzinen ikke den eneste valgmulighed for de britiske køretøjsejere i slutningen af tyverne.

Danmark og Tyskland

I Danmark hørte man ikke meget på blybenzinen bortset fra rygtet om, hvor giftig den var.

Det er temmelig vanskeligt at svare nøjagtigt på, hvornår blybenzinen kom her til landet. Men der findes nogle gamle oktantalskurver. De viser, hvad oktantallet har været år for år. Og ud af dem springer den konklusion, at blyet slog meget hurtigt igennem i USA. Men at det tog meget længe - til på den moderne side af 2. verdenskrig – for det kom her til landet i stor stil.

De danske teknikere diskuterede i lukkede kredse det nye middel. Set med tyvernes øjne var blyet ikke det eneste middel. En artikel i Ingeniøren beskriver problemet med bankende motorer, og de forskellige metoder, der var til at begrænse problemet. Blandt alternativerne til bly var jernkarbonyl. Det var en opfindelse fra det kæmpestore tyske firma IG Farben. Jernkarbonyl tilsat benzin blev kaldt Motyl i Tyskland, og faktisk var det ikke almindeligt at køre på blybenzin i Tyskland før 2. verdenskrig.

Indtil krigen var det nemlig kun det tyske flyvevåben, der var interesseret i blybenzin. Det startede omkring 1935, hvor Luftwaffe ville have bedre flybenzin og ville bruge bly som oktanbooster. Flyvevåbnet forhandlede med IG Farben om kontrakt, baseret på indkøb af patentrettigheder og produkter fra Standard Oil (Jersey). Nogle år senere, da det virkelig lugtede af krig, opkøbte IG Farben et stort parti tetraethylbly og solgte sine udenlandske aktiver.

Men der var altså nul bly i bilbenzinen i Tyskland før 2. verdenskrig. Og situationen i Danmark har efter alt at dømme været den samme som i Tyskland.

Efter 2. verdenskrig var tilstandene noget brogede. Lige ovenpå krigen havde den importerede benzin faktisk lidt højere oktantal end den benzinkvalitet, der fik importtilladelse et par år senere. Da den nye importrestriktion blev indført af valutagrunde fik pressen pustet det op til en historie om ringere benzin, og så følte det relativt nystartede Skandinavisk Motorjournal sig kaldet til at korrekse:

"Saa er den nye benzin med Oktantal 70-72 kommet i Handelen, hvilket har givet Anledning til forskellige Artikler i Dagspressen... Hvad vil det da i Praksis sige, at Benzinkvaliteten er blevet dårligere? Det skal i parentes bemærkes, at den nye Benzin svarer til en Kvalitet, der er lidt bedre end den Benzin, vi fik i årene før Krigen… Altså kort og godt: Vognene fra før Krigen skal have Tændingen stillet, som de respektive Fabrikker foreskriver det, og de højkomprimerede Amerikanere maa stille tændingen ned og komprimere ned".

En lignende indikation af at blybenzin stadig ikke i tiden lige efter 2. verdenskrig var særlig almindelig kan hentes i en anden artikel i Skandinavisk Motorjournal:

"'Den stadige forhøjelse af de moderne motorers kompressionsforhold har medført, at man har måttet forhøje benzinens oktantal, hvilket opnås bl.a. ved at tilsætte benzinen tetra-ethylbly. Dette har medført, at man... nu også har fået kemiske problemer at løse, idet det nemlig har vist sig, at udstødningsventilen, der det meste af tiden arbejder i rødglødende gas, angribes af forbrændingsprodukterne, når der køres på ethyl-benzin…"

Man aner her den gamle skepsis mod blybenzin, der - jævnfør ovenfor - går lige så langt tilbage som ideen om at tilsætte bly. Læg også mærke til at nu er det pludselig på grund af at kompressionsforholdene er sat op, at der skal bly i benzinen. Og ikke omvendt, at fordi blyet er til rådighed, kan kompressionen forøges.

Det store oktanhop

I de tidligere 1950-ere, begyndte det hele at accelerere. Indtil da var benzinens oktantal forholdsvis langsomt og lå i Danmark i området oktan 60-70. Drevet af de hastigt stigende motorkræfter i amerikanske biler – som kom fra hastigt stigende kompressionsforhold – måtte oktantallet i USA sættes op.

Af valutamæssige grunde importeres der nu kun benziner med oktantal 70-72. Men i Amerika var gennemsnittet i 1949 oktantal 78, skrev Ingeniøren i 1951. Og et par år senere var der sket endnu mere: Det gennemsnitlige kompressionsforhold for amerikanske vogne steg fra 4,9:1 i 1930 til 7,5:1 i 1953 (Endda 9,5:1 for et enkelt mærke), og samtidig steg gennemsnitsoktantallet til 98 (en enkelt amerikansk premium-benzin ligger nu på 96), fortalte Ingeniøren.

For Danmark var situationen, at gennemsnitsoktantallet i 1953 var nået op på 80. Det næste store ryk kom i slutningen af 1955, hvor der blev indført et en helt ny valgmulighed for bilisterne: To tankstandere på hver tankstation – og med hver sin benzinkvalitet i slangerne. I den ene stander var der den "gamle" kvalitet, nu under navnet "regular". I den anden var der derimod "super" eller "premium".

Superbenzinen havde i starten et oktantal på ca. 93. Det svarer til det laveste oktantal, der overhovedet kunne købes her i 1994.

På dette tidspunkt måtte fagfolkene igen have overbærenheden frem mod den almindelige presse. Man forstår, at der har været forvirring i anledning af den nye benzin: "Vi så, hvor vanskeligt det faldt motorpressen at råde bilisterne, da der i efteråret 1955 kom to kvaliteter på det danske marked", skrev Ingeniøren. I samme artikel fik man at vide, at amerikanerne var ved at gå endnu længere:

"I juni i år har Esso Standard Oil bragt en tredje benzinkvalitet frem på det amerikanske marked, en benzin med oktantal på over 100… Argumentet for den tredje kvalitet er den kraftige forøgelse af kompressionsforholdet for 1956-modellerne".

Denne forøgelse af oktantallene hænger temmelig tæt sammen med stadig større tilsætninger af bly. Det væsentlige er, at det faktisk først var fra midten af ’50-erne, at der kom virkelig meget bly i den danske benzin. Indtil da var der intet eller kun lidt.

Det betyder også, at køretøjer produceret før midten af ’50-erne har startet livet mere eller mindre blyfrit, hvis de har kørt i Danmark.

I 1963 kom de første 100-oktan superbenziner til Danmark. Det var samtidig på det tidspunkt, at de højeste blymængder nogen sinde blev tilsat.

Erstatningsstofferne

Forholdsvis få år senere begyndte miljømyndighederne at kræve blyindholdet sænket igen. Først i USA, hvor de store slagsmål blev taget i 70’rne.

I 1984 kom den første blyfrie benzin tilbage på markedet i Danmark. Og i begyndelsen af 1994 forsvandt blyet stort set totalt fra benzinen på det danske marked.

Baggrunden for at det kunne lade sig gøre at afskaffe blyet igen er, at der blev fundet andre måder at forøge benzinens oktantal. Den teknik, der bruges på olieraffinaderierne, er simpelthen blevet så meget bedre at raffinaderierne kan fremstille nogenlunde den sammensætning af kulbrinter i benzinen, som olieselskaberne vil sende på markedet.

I de senere år har selskaberne derfor sammensat benzinen med en større procentdel af kulbrinter, som har et højt oktantal og som derfor trækker oktantallet op for hele blandingen.

Derved er nødvendigheden af at tilsætte bly forsvundet. Det var, som nævnt ovenfor, også nødvendigt at finde noget andet end bly af hensyn til de katalysatorer der monteres, da blyet sætter sig som en hinde på katalysatorens overflade og så at sige "forgifter" den så udstødningsgasserne ikke kan komme i kontakt med de ædelmetaller, katalysatoren rummer. Sker det, holder katalysatoren op med at virke.

Den anden grund til at blande bly i benzinen findes imidlertid stadig for ældre, ikke-katalysatorbiler; nemlig de problemer med ventilslid, der kan opstå. Da først oliselskaberne havde fået klor-scavengeren til at virke ordentligt, så benzinblyet blev fjernet fra motorens indre men ikke helt fra udstødningsventilerne, kunne motorfabrikkerne nemlig spille på at der var bly i benzinen. Det betød nemlig, at der var en smule bly på ventiler og sæder.

Denne belægning forhindrer ventilerne i at gnave sig ned i sæderne. På den måde kunne motorfabrikanterne tillade sig at bruge lidt blødere materialer til udstødningsventiler og –sæder, og derfor spare lidt på omkostningerne.

Det er baggrunden for at der i 90’erne blev sendt nye benzintilsætninger på markedet. Disse indeholder kalium eller natrium som aktivt stof, og formålet er at anbringe et lag af kalium eller natrium på ventiler og sæder til erstatning for belægningerne fra det hedengangne blyadditiv.